原標(biāo)題：大面積車機(jī)故障 奔馳沉默背后的智能化困局

上周，全國多地奔馳車主在社交媒體上反映遭遇車機(jī)故障。但是截止目前，奔馳并未有任何官方回應(yīng)。

用沉默來回應(yīng)一個全國性的故障，在當(dāng)下車企與用戶密切溝通的環(huán)境中實屬罕見。故障涉及的車載導(dǎo)航、CarPlay等都是比較基礎(chǔ)的車機(jī)功能，早已十分成熟，也沒有任何像高階智能駕駛輔助那樣的技術(shù)挑戰(zhàn)。

盡管梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會主席康林松3月到訪中國表示：“奔馳將繼續(xù)投入超過140億元人民幣，用以進(jìn)一步豐富中國‘智造’陣容，提升本土研發(fā)實力。”但是比起大眾、寶馬、奧迪幾個德國“老鄉(xiāng)”已有切實的合作項目落地，奔馳的智能化發(fā)展顯得停滯不前。

大面積車機(jī)故障，網(wǎng)友直呼：還我導(dǎo)航

6月12日，全國多地的奔馳車主遭遇大面積車機(jī)故障，導(dǎo)致其車載導(dǎo)航、CarPlay等無法使用，甚至有車主反映語音控制功能也受到影響。有車主發(fā)現(xiàn)其車機(jī)屏幕顯示，“請插入帶地圖內(nèi)容的數(shù)據(jù)載體以啟用導(dǎo)航”，且原導(dǎo)航圖標(biāo)消失，高德地圖等第三方導(dǎo)航應(yīng)用同步失效。

有業(yè)內(nèi)人士表示，故障可能源于奔馳中國夜間推送OTA更新時，誤刪導(dǎo)航系統(tǒng)授權(quán)文件（License），連帶波及CarPlay等互聯(lián)功能，但奔馳官方渠道并未有相關(guān)說明。

據(jù)悉，有部分車主收到奔馳方面發(fā)送的短信，解釋事故原因為“Mercedes-me后臺臨時出現(xiàn)故障”，預(yù)計當(dāng)日中午恢復(fù)，但截至下午奔馳官方客服仍表示：“修復(fù)時間未定”。

有網(wǎng)友在12日20:38時仍表示：“已經(jīng)一天了現(xiàn)在還沒恢復(fù)，就算恢復(fù)，我估計很多用戶個性化設(shè)置全都沒了。”“那么大的公司OTA升級時居然沒有安排備份數(shù)據(jù)庫。”13日7:40，還有網(wǎng)友直呼：“太慢了，還我導(dǎo)航”。

自13日下午起，有部分車主反饋其車機(jī)功能正逐步恢復(fù)。中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者撥打奔馳400電話，其客服建議：“如遇數(shù)字化服務(wù)異常，請嘗試間隔5分鐘重啟車輛1-3次，直至服務(wù)恢復(fù)。”

關(guān)于此次大面積車機(jī)故障的情況，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者詢問了奔馳公關(guān)部。一位表示：“沒有（官方回復(fù)）。”另一位截止記者發(fā)稿時沒有任何回復(fù)。

對此，有業(yè)內(nèi)人士分析指出車機(jī)出現(xiàn)大面積故障的情況，在傳統(tǒng)車企中奔馳算是第一例。相比新勢力的車機(jī)系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企的車機(jī)系統(tǒng)在智能化上是相對保守的，出現(xiàn)故障的概率應(yīng)該是更低的。此次車機(jī)故障也進(jìn)一步反映出奔馳在智能化，包括電動化方面的轉(zhuǎn)型正陷入困境。

智能化步伐滯后，MB.OS拖累產(chǎn)品攻勢

在全球汽車行業(yè)向智能化與電動化加速邁進(jìn)的當(dāng)下，奔馳這位汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)巨頭，在轉(zhuǎn)型進(jìn)程中卻顯露出明顯的遲緩態(tài)勢。

事實上，奔馳對于改革浪潮并非視而不見。近年來，康林松頻繁到訪中國市場，并不斷強(qiáng)調(diào)奔馳要扎根中國、堅定推動電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。在其推動下，奔馳自2019年起在華研發(fā)投入高達(dá)105億元，打造了德國本土以外規(guī)模最大、實力最強(qiáng)的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，麾下匯聚超過2000名研發(fā)人員，足以彰顯其轉(zhuǎn)型決心。

在產(chǎn)品方面，奔馳也持續(xù)提升其智能化水平，推出了如新一代奔馳E級等車型，高通8295智能座艙芯片、5G通信技術(shù)、L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)等一系列配置、技術(shù)的搭載讓其產(chǎn)品智能化水平有了長足進(jìn)步。今年2月，奔馳更是雄心壯志地發(fā)起了“史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢”，計劃從 2025 年至 2027 年推出多達(dá) 36 款新產(chǎn)品。

然而，在實際落地上，奔馳的智能化發(fā)展存在諸多阻礙。最為明顯的便是其自研的MB.OS操作系統(tǒng)開發(fā)滯后，原本計劃搭載該系統(tǒng)的純電轎車CLA也因此一度推遲量產(chǎn)計劃。作為其36款新車型的開篇之作，CLA的推遲量產(chǎn)也在很大程度上拖累了其“史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢”。

另一方面，在與中國本土科技公司的合作上，奔馳的動作更像是“高高舉起，輕輕落下”。雖然與百度等中國本土科技公司合作，甚至還投資了自動駕駛公司 Momenta，但是在核心技術(shù)的共創(chuàng)或者合作落地上始終沒有實際行動。

反觀奔馳的德國老鄉(xiāng)，大眾與小鵬的合作已經(jīng)如火如荼的展開，共同開發(fā)的電子電器架構(gòu)CEA已經(jīng)有首款產(chǎn)品亮相。

老對手寶馬和奧迪，正全面擁抱中國本土科技力量，持續(xù)深化合作。奧迪與華為合作的智駕系統(tǒng)已經(jīng)在全新A5L、Q6L e-tron等多款國產(chǎn)車型上搭載。

寶馬早在2015年便與阿里巴巴結(jié)成戰(zhàn)略伙伴，雙方在云計算、智能網(wǎng)聯(lián)以及AI大模型等多個領(lǐng)域攜手創(chuàng)新。今年3月，寶馬又與阿里巴巴共同宣布，進(jìn)一步深化AI戰(zhàn)略合作，結(jié)合中國用戶高頻需求定制解決方案。

坎坷前行，被迫放棄“全面電動”

在電動化轉(zhuǎn)型道路上，奔馳同樣歷經(jīng)波折。2021年7月，奔馳宣布電動化戰(zhàn)略從“電動為先”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;全面電動”，規(guī)劃到2025年為所有細(xì)分市場提供純電動車型選擇，每一款車型都將有純電版本；同時推出3個全新純電車型架構(gòu)平臺，并計劃在2030年之前，在條件允許的市場實現(xiàn)全面電動。

然而，現(xiàn)實卻不盡如人意。奔馳雖然按計劃推出了EQC、EQB、EQA等一系列純電車型，但在新能源產(chǎn)品百花齊放的中國市場，“油改電”的奔馳電動車并未獲得市場認(rèn)可，其市場表現(xiàn)可謂是慘不忍睹。數(shù)據(jù)顯示，2023年，奔馳在華純電車型銷量僅為3.2萬輛。在個別月份，奔馳EQ系列車型銷量甚至是個位數(shù)。

在此之后，奔馳雖然推出了400V純電EVA平臺，以及基于該平臺的首款車型EQE，但彼時中國市場20萬元以上的電動車普遍已部署800V以上平臺。作為奔馳首個純電平臺，還未大規(guī)模落地就已在技術(shù)上落后。

有鑒于此，去年3月奔馳不得不宣布，放棄其2030年的“全面電動”計劃，轉(zhuǎn)而重拾燃油車開發(fā)，以平衡其岌岌可危的盈利水平。財報顯示，2024年奔馳集團(tuán)營收、息稅前利潤、凈利潤等主要財務(wù)指標(biāo)均呈現(xiàn)下滑，降幅分別達(dá)到4.5%、30.8%和28.4%。

銷量方面，奔馳也不可避免地處于下行區(qū)間。其2024年全球銷量198.3萬輛，同比下滑3%；純電動車型銷量更是同比下滑23%至18.5萬輛。在此之中，作為奔馳全球最大單一市場的中國，成為拖累其下滑的主要區(qū)域，同比下滑7%至68.36萬輛。

受此影響，奔馳在華合資伙伴北汽也受到拖累。北汽財報顯示，2024年公司營收1924.96億元，同比下降2.8%；歸母凈利潤為9.56億元，較上年同期減少20.74億元，下降68.5%。其中，北京奔馳2024年營收217.47億歐元，同比下降3.36%；除稅后溢利為24.43億歐元，與上年同期的29.99億歐元相比，減少5.55億歐元（約合人民幣43.57億元），下降18.5%。按照北汽持有北京奔馳51%股權(quán)計算，北京奔馳少貢獻(xiàn)了超20億元稅后溢利。

在剛剛結(jié)束的2025中國汽車重慶論壇上，北京梅賽德斯奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍在致辭中表示，中國正走在汽車行業(yè)電動化和智能化的前沿：“奔馳也正在學(xué)習(xí)和使用‘中國速度’，快速洞察、解讀、響應(yīng)客戶的需求。”

然而，面對此次大面積車機(jī)故障，奔馳選擇了用沉默來回應(yīng)。

[來源：中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 編輯：孫寶震]